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全國機場七成虧損難阻建設潮

近年來，我國各地機場建設熱情空前高漲，同時，全國高達七成的機場尚未走出虧損泥潭。專傢指出，機場建設應因地制宜、合理規劃，不能盲目超前，打造“面子工程”。機場應改善經營、降低成本，通過經營的持續改善來提高盈利水平。 □新華社記者 鄧中豪（據新華社天津5月21日電）七成虧損難阻機場建設潮數據顯示，“十二五”期間，我國將新修建機場56座，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業基本建設投資將達到4250億元。各地興建機場的同時，虧損似乎也隨之而來。2012年，我國境內民用航空(頒證)機場共有183個，其中134個機場共虧損約29億元，平均每個機場虧損約2000萬元;2011年全國135個虧損機場共計虧損20億元。在大、中型機場占據明顯市場優勢的情況下，新建機場能否在民航業的客、貨運市場中奪取一席之地，前景難料。民航總局公佈的2012年民航機場業務量排序顯示，計入統計的186個機場(未停航)中，年旅客吞吐量低於10萬人次的有40個，低於100萬人次的有123個。與之相比，大中型機場雖然數量少，但優勢明顯。客運方面，2012年我國年旅客吞吐量在1000萬人次以上的機場有21個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的74.0%，其中僅北、上、廣三個城市的機場就占到全部機場旅客吞吐量的30.7%;貨運方面，我國年貨郵吞吐量在10000噸以上的機場有49個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.5%，其中僅北、上、廣三大城市的機場占全部機場貨郵吞吐量的53.5%。機場盈虧賬應理性看待專傢認為，我國機場出現大面積虧損，是諸多因素共同影響的結果。中國民航大學經濟管理學院教授李曉津認為，我國虧損的機場絕大多數都是中小機場——機場規模經濟顯著，運輸規模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越強。我國現存大量年旅客吞吐量在100萬人次甚至10萬人次以下的機場，其營收很難覆蓋各項成本。此外，與國外機場建設主要依靠財政資金以及公共債券支持不同，我國新建機場大量使用銀行貸款，機場建成後還本付息壓力很大。專傢認為，盡管各地機場普遍出現虧損，但對虧損要以更理性的眼光來看。資料顯示，江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，吸引瞭850多傢臺資企業落戶，成為全國第四大臺資聚集區，2012年實際到賬的招商引資額已突破20億美元。淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過50億元。中國民航大學經濟管理學院彭語冰教授認為，機場是重要的公共基礎設施，不能以自身的盈虧斷定其合理性。全國所有機場一年的虧損不到30億元，這些錢隻能修幾十公裡高速公路，卻帶動瞭數以萬億元計的經濟增長。除此之外，機場的社會效益非常顯著。當初玉樹建機場，業內也有爭議，但玉樹地震一發生，機場的作用馬上就顯示瞭出來，這種社會效益是多少錢也換不來的。機場建設應因地制宜中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽傑認為，盡管近年來我國機場建設步伐較快，但機場總量仍然不足。我國每萬平方公裡僅有0.19個機場，遠低於美國、日本和歐盟，甚至低於印度和巴西。李曉津認為，在我國東部地區大規模修建高鐵的背景下，高鐵沿線中短途航線的競爭力大大減弱。在東南沿海機場本來就已經很密集、高鐵又經過的地區，再大規模建設機場並不合適。中國民航大學機場規劃研究所所長王志強認為，“修建3公裡高速公路的錢就能建立一個簡易機場”，在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低於修建公路的成本。未來機場的建設更應向航空條件較差的中西部省份傾斜。中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯認為，許多地方建設機場有“搶先心理”。一個地區建瞭機場，附近再想建，國傢就不批瞭，無論有沒有需求，先建再說。許多地方政府把機場當做“面子工程”，機場建得很超前。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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